Како систем осветљења аутомобила утиче на енергетску ефикасност возила у пракси

Автомобилни систем осветљења представља много више од регулаторног захтева или естетске карактеристике у модерним возилима. Како произвођачи интензивирају фокус на енергетску ефикасност како би испунили строге стандарде емисије и захтеве потрошача за продужену даљину вожње, технологија осветљења постала је критична променљива у једначини потрошње енергије. Да би се разумело како системи осветљења аутомобила утичу на енергетску ефикасност возила у пракси, потребно је испитати сложен однос између технологије осветљења, електричне архитектуре, топлотног управљања и реалних услова рада који заједно одређују да ли осветљење постаје енергетска средства или обавеза.

У пракси, енергетски утицај осветљења аутомобила се протеже изван једноставних номиналних вата штампаних на листовима спецификација. Стварни утицај се манифестира кроз више путања, укључујући директну потрошњу електричне енергије, обрасце оптерећења алтернатора, распад топлотне енергије који утиче на захтеве за контролу климе и каскадне ефекте на управљање батеријама у електричним и хибридним возилима. За конвенционална возила са моторима са унутрашњим сагоревањем, захтеви за енергијом осветљења се преведу у повећану потрошњу горива кроз додатни рад алтернатора, док у електричним возилима сваки ват који потроши осветљење директно смањује доступни опсег вожње. Ова практична стварност је трансформисала дизајн система осветљења аутомобила од пасивне безбедносне карактеристике у активног учесника у широм стратегији управљања енергијом возила.

Узори директне потрошње електричне енергије у технологијама осветљења аутомобила

Традиционална халогенска осветљења

Системс осветљења аутомобила на бази халогена и даље доминира старим паркама возила и представља основу на којој се мере модерне технологије за енергетску ефикасност. Типичан халогенски фаронт конзумира између петдесет и пет и шездесет и пет вата по сијалици за рад са слабом светлошћу и седамдесет до деведесет вата за функцију светлости. Када се узму у обзир и фареве, задње светла, бочне маркере и осветљење прибора, комплетни халогенски систем осветљења аутомобила може да потроши између 150 и 250 вата током нормалних ноћних услови вожње. Ова континуирана електрична потражња значитно оптерећује алтернатор возила, који мора генерисати додатну механичку снагу из мотора како би одржао стање наплате батерије.

Енергетска неефикасност технологије халогена потиче у основи од њеног принципа рада, који производи светлост кроз отпорно загревање волфрамовог филамента до температуре инканденце. Око 90% електричне енергије која се испоручује халогенској сијалици претвара се у топлоту уместо у видљиву светлост, што чини ове системе изузетно штедљивим са чистог становишта ефикасности осветљења. У практичним сценаријама вожње, ова топлотна неефикасност повећава енергетску казну јер се топлота која се генерише мора управљати дизајном корпуса лампе и вентилацијом, што у неким случајевима утиче на аеродинамичку ефикасност. За возила која раде у хладној клими, отпадна топлота може пружити мале користи спречавањем акумулације снега и леда на површини објектива, иако ова маргинална предност ретко оправдава укупну енергетску казну.

Предности ЛЕД технологије у потрошици енергије

Технологија светло-излучујућих диода револуционизирала је енергетску једначину за системе осветљења аутомобила фундаментално мењајући ефикасност конверзије електричне енергије у коришћену осветљење. Савремени систем ЛЕД осветљења аутомобила обично троши између петнаест и тридесет вата по јединици фара за еквивалентну или бољу светлост у поређењу са халогенским системима, што представља шестдесет до седамдесет посто смањење потребе за електричном енергијом. Ово драматично побољшање потиче од полупроводничке физике ЛЕД операције, где електрична енергија директно узбуђује електроне да би произвели фотоне без потребе за топлотним инканденцецијом као посредничким кораком. Практични резултат је да је комплетна ЛЕД-базована систем осветљења аутомобила може да извуче само седамдесет до сто двадесет вата укупно током типичног ноћног рада.

Предности енергетске ефикасности ЛЕД система осветљења аутомобила иду изван статичке потрошње енергије и укључују динамичке оперативне карактеристике које додатно смањују потребу за енергијом у стварном свету. ЛЕД светла постижу пуну сјајност тренутно без периода загревања, елиминишући прелазни отпад енергије уобичајен у технологијама пуцања лампа. Њихове карактеристике усмерне емисије омогућавају ефикаснији оптички дизајн са мање светлости изгубљене у унутрашњем рефлексији и апсорпцији у рефлекторским зглобовима. Поред тога, животни век ЛЕД-а обично прелази двадесет хиљада до педесет хиљада сати у поређењу са петстотина до две хиљаде сати за халогенске сијалице, што значи да се уграђени трошкови енергије и ресурса производње и замене амортизују током много дужег периода услуге. Ови фактори се комбинују да би СДЕ технологија постала тренутна референтна мерка за енергетски ефикасно осветљење аутомобила у практичним прилозима.

Профили потрошње енергије ксенона и ХИД система

Осветљење са високим интензитетом, познато као ксенонски или ХИД системи, заузима средњи положај у спектру енергетске ефикасности технологија осветљења аутомобила. Типични систем осветљења аутомобила ХИД троши око тридесет пет до четиридесет два вата по фару током рада у стационарном стању, што представља значајно побољшање у односу на халогенске системе, али није довољно ефикасан за ЛЕД. Међутим, практична енергетска прича за ХИД системе укључује важне нијансе које утичу на обрасце потрошње у стварном свету. Током почетне фазе удара и загревања која траје неколико секунди, ХИД баласте могу да привлаче од седамдесет пет до сто вата по лампи док успостављају и стабилизују излучење лука. Овај прилив покретања ствара тренутно врхунско оптерећење електричног система које може утицати на свеукупне стратегије управљања енергијом.

Оперативне карактеристике HID аутомобилских осветљених система стварају специфичне разматрање енергетске ефикасности у практичним сценаријама вожње. За разлику од ЛЕД технологије за тренутно укључивање, ХИД лампе захтевају периоде загревања како би достигле пуну сјајност и стабилност температуре боје, током којих раде са смањеним ефикасним. Електроника баласте која је неопходна за покретање и одржавање лука пуцања уводе губитке конверзије који се обично крећу од десет до петнаест одсто, додајући на систем енергетско оптерећење. Осим тога, ХИД системи генеришу значајну топлоту која захтева топлотну управљање кроз дизајн становања и вентилацију, стварајући потенцијалне секундарне ефекте енергије кроз аеродинамичко отпор или ХВЦ интеракцију. Упркос овим ограничењима, ХИД технологија је представљала значајан напредак када је уведена и и даље служи ефикасно у апликацијама у којима предности енергетске ефикасности ЛЕД система не оправдавају њихове веће почетне трошкове.

Ефекти оптерећења алтернатора и конверзије механичке енергије

Како се оптерећења осветљења претварају у захтеве за мотором

Утицај аутомобилских осветљених система на енергетску ефикасност возила најпријатније се манифестира у конвенционалним возилима повећаним оптерећењем алтернатора који извлачи механичку снагу из мотора. Када електрична оптерећења, укључујући и осветљење, захтевају струју из батерије, алтернатор мора повећати своју снагу генерисањем јачег магнетног поља које се отпорје ротацији, ефикасно стварајући паразитно прогонство на мотори. Механичка снага потребна за превазилажење овог електромагнетног отпора долази директно из енергије сагоревања, стварајући директен пут од потрошње електричне енергије за осветљење до потрошње горива. У пракси, сваки киловат електричне енергије који захтева систем осветљења аутомобила захтева отприлике 1,3-1,5-киловатт механичке снаге из мотора када се рачунају губици ефикасности алтернатора.

Величина ове енергетске казне значајно варира у зависности од коришћене технологије осветљења и услова вожње. Автомобилни систем осветљења на бази халогена који користи две стотине вата ствара оптерећење алтернатора које захтева око две стотине шездесет до три стотине вата механичке снаге, што се при типичној ефикасности мотора преводи у мерењу потрошње горива. Истраживачке студије су документовали казне за економију горива у распону од нуле до нуле литара на сто километара због пуног рада осветљења у конвенционалним возилима. Иако се то може чинити скромним у апсолутном смислу, то представља два до четири посто укупне потрошње горива током вожње на аутопуту и веће проценатне количине током урбаног рада. Практична импликација је да модернизација од халогенских на ЛЕД аутомобилске осветљење системи могу да пруже мерење побољшања економије горива који се акумулишу до значајне уштеде током живота возила.

Регенеративне интерференције у хибридним и електричним возилима

У хибридним и електричним возилима, енергетски утицај система осветљења аутомобила се протеже изван једноставне потрошње и укључује сложене интеракције са регенеративним кочничким системима који враћају кинетичку енергију током успоравања. Када су значајна електрична оптерећења као што су системи осветљења у току кочење, они могу смањити или елиминисати доступни капацитет за регенеративно пуњење, ефикасно претварајући енергију кочења у топлоту у отпорним оптерећењима, а не враћајући је у батерију као складиштене електричне енергије Овај феномен се јавља зато што систем управљања енергијом возила даје приоритет снабдевању непосредних електричних потраживања пре него што усмери струју на пуњење батерије, што значи да велика оптерећења осветљења могу спречити регенеративно опоравка током критичних фаза успоравања.

Практична значајност ове интерференције у великој мери зависи од карактеристика потрошње енергије система осветљења аутомобила и софистицираности алгоритама управљања енергијом возила. Систем халогенског осветљења са високом потрошњом који троши 250 вата током градске вожње са честим појавама кочења може значајно угрозити регенеративну ефикасност, потенцијално смањујући укупну рекуперацију енергије за десет до двадесет посто током ноћног рада. Напређени системи осветљења аутомобила на бази ЛЕД-а који троше само седамдесет до сто вата стварају знатно мање интерференција, омогућавајући регенеративним системима да ухватију већи део доступне енергије кочења. Неки софистицирани електрични возила користе интелигентно управљање осветљењем које тренутно смањује некритичко осветљење током врхунских регенеративних догађаја како би се максимизирала рекуперација енергије, што показује како се дизајн система осветљења све више интегрише са ширим стратегијама оптимизације енергије возила

Услед тога, уколико се задатак не испоручује, може се користити и за управљање батеријом.

Непрекидна потреба за електричном енергијом коју наметну системи осветљења аутомобила ствара специфичне изазове за управљање стањем пуњења батерије који утичу на укупну енергетску ефикасност возила кроз више пута. У конвенционалним возилима са оловно-киселим батеријама, трајно оптерећење осветљењем током кратких градских путовања може спречити батерију да достигне потпуно стање наплате, што доводи до сулфације и деградације капацитета који смањује ефикасност алтернатора јер ради теже да одржи напон у условима Овај циклус деградације се временом повезује, стварајући прогресивно већа оптерећења алтернатора и одговарајуће повећања потрошње горива која се протежу изван казне за енергију директног осветљења.

Електрична и хибридна возила се суочавају са још израженијим изазовима управљања батеријама у вези са потрошњом енергије система осветљења аутомобила. Високоволтне тективне батерије у овим возилима морају да одржавају пажљиву топлотну и заредну равнотежу како би оптимизовали дуговечност и перформансе, а осветљени оптерећења утичу на обрасце пуњења и пуњења који одређују здравље батерије. Систем осветљења са високом потрошњом продужава трајање и учесталост догађаја пуњења потребних за одржавање опсега, повећавајући циклус батерије који убрзава смањење капацитета. Поред тога, енергија осветљења која се користи током вожње директно смањује доступни опсег, стварајући анксиозност о опсегу која може довести до тога да возачи чешће пуне на већим стањима пуњења, што додатно наглашава хемију батерије и смањује трајање живота. Ови међусобно повезани ефекти показују како енергетска ефикасност система осветљења аутомобила утиче на економичност возила путем путева који се протежу далеко изван непосредне потрошње електричне енергије.

Узајамности топлотне управљања и ХВЦ система

Потребе за распршивање топлоте и топлотну равнотежу у кабини

Трпезна енергија коју генеришу системи осветљења аутомобила, посебно старије халогенске технологије, ствара секундарне утицаје на енергетску ефикасност кроз интеракције са системима за топлотну управљање возила и климатске контроле. Автомобилни систем осветљења на бази халогена који ради са двесте вата са деведесет посто топлотне конверзије производи око сто осамдесет вата континуиране топлоте која се излучује у просторе моторног одељења и, у апликацијама за испредну осветљење, према кабини возила кроз конструкције ва Током топлог времена рада са активним клима, ово додатно топлотно оптерећење повећава топлотну оптерећење ХВЦ система, захтевајући додатни компресорски рад који се преводи у мерење повећања потрошње енергије.

Величина овог ефекта топлотне интеракције значајно варира у зависности од дизајна возила, климатских услова и технологије осветљења. У екстремним случајевима када слабо проветрени халогенски аутомобилски осветљени системи раде у врућим окружевним условима, допринос зрачне топлоте може додати педесет до сто вата на хладноће које доживљава ХВЦ систем. За конвенционална возила, то се преводи у благо повећање циклуса компресора и рада вентилатора који повећавају потрошњу горива. У електричним возилима где ХВЦ енергија директно смањује опсег вожње, топлотна казна од неефикасног осветљења постаје значајнија. С друге стране, системи осветљења аутомобила на бази ЛЕД-а који генеришу минималну отпадну топлоту елиминишу ову секундарну казну за енергију и чак могу благо смањити ХВЦ оптерећење смањењем температуре околине испод хауп-а које утичу на путеве преноса топлоте у

Операција у хладном времену и размена енергије од одмрзавања

Иако отпадна топлота од неефикасних система осветљења аутомобила генерално представља енергетску казну, рад у хладном времену ствара јединствене сценарије у којима топлотна енергија може пружити маргиналне предности које делимично надокнађују недостатке потрошње електричне енергије. Халогенски фарови који генеришу значајну топлоту природно отпорују акумулацији снега и леда на површини објектива, одржавајући ефикасност осветљења без потребе за специјалним грејачким елементима или интервенцијом возача. Ова способност самоочишћења ради континуирано током зимне вожње без додатних потрошака енергије изван неодређене неефикасности технологије халогена, стварајући практичну оперативну предност у тешким зимским климама.

Међутим, прелазак на енергетски ефикасне ЛЕД системе осветљења аутомобила захтева нове приступе управљању лећима у хладном времену који поново уводе одређену потрошњу енергије. ЛЕД фарови који генеришу минималну отпадну топлоту захтевају одређене грејачке елементе или циркулацију топлог ваздуха како би се спречило наглог леда и снега који би угрозио ефикасност осветљења. Ови системи грејања обично троше од двадесет до четрдесет вата током активног рада, делимично надокнађујући предности електричне ефикасности ЛЕД технологије током зимских услова. Упркос овом додатном оптерећењу, ЛЕД системи осветљења аутомобила и даље одржавају значајне укупне енергетске предности чак и када се узму у обзир додатне потребе за грејањем. Чиста енергетска равнотежа остаје веома повољна за ЛЕД технологију у свим климатским условима, иако се маржина нешто сужава током продуженог зимског рада који захтева континуирано загревање сочива како би се одржала сигурна перформанса осветљења.

Узимање у обзир дуговечности компоненте и замене енергије

Анализа енергетске ефикасности система осветљења аутомобила се протеже изван оперативне потрошње да би укључила уплоћену енергију и утицај на животну средину повезан са производњом, транспортом, инсталацијом и уклањањем компоненти осветљења током живота возила. Халогенске сијалице са типичним животном временом од петстотина до две хиљаде сати захтевају честу замену у возилима са великим годишњим километарством или великим ноћним радњем, стварајући повратне трошкове енергије и ресурса. Сваки циклус замене троши материјале, производњу енергије, паковање, испоруку и обраду за одлагање који доприносе укупном енергетском отпечатку животног циклуса система осветљења аутомобила.

ЛЕД технологија трансформира ову једначину енергије животног циклуса кроз изузетну дуговечност која често одговара или прелази живот возила. Са оперативним животном временом који обично прелази двадесет хиљада сати, а понекад достиже и педесет хиљада сати, ЛЕД системи осветљења аутомобила практично елиминишу све трошкове енергије повезане са заменом након почетне инсталације. Ова предност дуговечности постаје посебно значајна када се узме у обзир да један ЛЕД фаровски скуп може заменити петнаест до четрдесет халогенских сијалица за еквивалентно трајање рада. Кумулативна уштеда енергије од елиминисане производње, избегнутог транспорта и смањене обраде отпада значајно побољшава укупни профил енергетске ефикасности аутомобилских система осветљења на бази ЛЕД-а изван њихових већ значајних оперативних предности. Ови разлози о животни циклус све више утичу на одлуке произвођача док се регулаторни оквири развијају како би укључили свеобухватне процене утицаја на животну средину, а не да се фокусирају само на потрошњу оперативне енергије.

Практичне стратегије оптимизације енергетске ефикасности

Интелигентни системи за контролу осветљења и адаптивни системи

Модерни системи осветљења аутомобила све више укључују интелигентне стратегије управљања које оптимизују потрошњу енергије тако што одговарају интензитету осветљења и покривености стварним условима вожње, а не раде на фиксираним нивоима излаза. Адаптивни системи предње осветљење који прилагођавају обрасце зрака на основу брзине возила, угла вожње и услова саобраћаја могу смањити просечну потрошњу енергије радећи са нижим интензитетом током градске вожње и аутоматски повећавајући снагу само када брзине аутопутева или рурал Ови адаптивни системи осветљења аутомобила обично постижу штедњу енергије од десет до двадесет посто у поређењу са статичким конфигурацијама, а истовремено побољшавају безбедност кроз одговарајућу дистрибуцију осветљења.

Напречено управљање осветљењем се протеже изван оптимизације образаца зрака да би укључивало софистициране стратегије за минимизацију потрошње енергије током специфичних оперативних сценарија. Автоматски системи светлосне светлости који откривају долазак саобраћаја и прелазе на светлосне светлости само када је потребно смањују време проведено у режиму велике снаге, смањујући просечну потрошњу. Дневни светловини који раде са смањеном интензитетом у поређењу са пуном активацијом фара одржавају видљивост док минимизирају потрошњу енергије током дневног светлости. Функције угловног осветљења које активирају додатну осветљење само током маневра окретања спречавају континуирано функционисање додатних лампа. Ове интелигентне функције управљања, када се интегришу у свеобухватну конструкцију система осветљења аутомобила, пружају кумулативну уштеду енергије која може достићи тридесет до четрдесет посто у поређењу са конвенционалним приступима са увек укљученим максималним излазом, док се одржава или побољшава ефикасност безбе

Интеграција на нивоу система са управљањем енергијом возила

Еволуција система осветљења аутомобила од изолованих електричних оптерећења до интегрисаних компоненти у оквиру свеобухватних архитектура управљања енергијом возила представља фундаменталну промену у томе како ефикасност осветљења утиче на укупну перформансу возила. Савремени возила све више третирају осветљење као управљано оптерећење у сложеним мрежама дистрибуције енергије које континуирано оптимизују расподелу енергије међу свим електричним потрошачима на основу приоритета, стања батерије, статуса пуњења и услова вожње. У оквиру ових интегрисаних система, систем осветљења аутомобила комуницира са централним контролерима који могу модулисати интензитет осветљења током условима великог оптерећења, координисати се са управљањем излазом алтернатора како би се минимизирали паразитни губици или синхронизовали са реген

Ова интеграција на нивоу система омогућава стратегије оптимизације енергије које су немогуће са конвенционалним изолованим колама осветљења. Електрична возила могу да примењују стратешко управљање осветљењем које благо смањује интензитет некритичке осветљења када пуњење батерије падне испод прага, проширујући опсег без угрожавања безбедносно критичног предњег осветљења. Хибридна возила могу координисати оптерећење осветљења са системима за покретање и заустављање мотора како би се смањила електрична потражња током периода искључивања мотора на саобраћајним заустављањима. Напредни системи за топлотне управљање могу прилагодити рад осветљења на основу ХВЦ оптерећења и температуре батерије како би се оптимизовала укупна енергетска равнотежа. Ове сложене стратегије интеграције помножавају користи од енергетске ефикасности које се могу постићи само селекцијом технологије система осветљења аутомобила, показујући како свеобухватна оптимизација на нивоу возила извлачи максималну практичну ефикасност из напредних осветљених компоненти.

Прорачуне повратка енергије за модернизацију и надоградњу

Власници возила који размишљају о надоградњи од конвенционалних халогенских на ЛЕД аутомобилске осветљење системи суочавају се са практичним питањима о остваривим уштеде енергије и временском оквиру који је потребан за повраћање трошкова инвестиција за модернизацију кроз смањење потрошње горива или Измерна вредност енергетске повратности зависи од више променљивих, укључујући технологију осветљења у основи, годишњу километарску промет, проценат ноћне вожње, трошкове горива и врсту возила. За конвенционално возило које у просеку пролази петнаест хиљада километара годишње са тридесет посто ноћног рада, надоградња од система халогена од двесте ват на систем диод осветљења аутомобила од седамдесет вата штеди око сто тридесет вата континуираног оптерећења, што се

У случају електричних возила, повратак енергије од надоградње система осветљења се манифестује у проширеном опсегу вожње, а не у смањењу трошкова горива, али се следи слична принципа израчунавања. Сто тридесет вата смањење оптерећења осветљењем директно се преводи у продужен опсег, а величина зависи од карактеристика ефикасности возила. Типично електрично возило које троши петнаест до двадесет киловат-часа на сто километара добија око шест до девет километара додатног домета за сваки сат ноћне вожње када се надграђује на ефикасне ЛЕД системе осветљења аутомобила. Током годишње километраже са значајним ноћним радњем, ово проширење опсега акумулира се до значајних вредности које смањују учесталост пуњења и повезан циклус батерије. Ови практични повратак енергије, иако скромни у поређењу са великим интервенцијама ефикасности као што су побољшања аеродинамике или оптимизација погонског система, представљају оствариве добитке кроз релативно једноставне ретрофитсе који пружају трајне користи током преосталог живота возила.

Često postavljana pitanja

Који проценат укупне потрошње енергије возила аутомобилски осветљени систем обично представља током ноћне вожње?

Автомобилни систем осветљења обично чини два до пет посто укупне потрошње енергије у конвенционалним возилима током ноћне вожње на аутопуту, а проценат се повећава током урбаног рада због нижег захтева за основном енергијом. У електричним возилима, енергија осветљења представља променљивији пропорција у зависности од услова вожње, потенцијално достиже пет до осам посто током ефикасног крстарења аутопута где су остали оптерећења свеснији. Стварни проценат се значајно разликује у зависности од технологије осветљења, са халогенским системима који представљају горњи опсег и ЛЕД системима који представљају доњи опсег ових пропорција потрошње.

Колико даљи даљина возило губи због рада система осветљења аутомобила на пуном пуњењу?

У утицају опсега рада система осветљења аутомобила у електричним возилима у великој мери зависи од коришћене технологије осветљења и излазне ефикасности возила. Систем на бази халогена који троши две стотине вата смањује опсег за око осам до дванаест километара на типичном капацитету батерије од педесет киловатчаса, док ефикасан ЛЕД систем који троши седамдесет вата смањује опсег само за три до пет километара под еквивалентним Ове бројке претпостављају непрекидно ноћно радње током целог циклуса пуњења и представљају постепено губитак опсега који се може приписати посебно потрошњи енергије осветљења изнад излазних електричних оптерећења возила.

Да ли модернизација на ЛЕД системе осветљења аутомобила може да донесе мерење побољшања економичности горива у конвенционалним бензинским возилима?

Да, надоградња од халогенских на ЛЕД аутомобилске осветљење система може да обезбеди мерење побољшања економичности горива у конвенционалним возила, иако величина остаје скромна у поређењу са другим ефикасности интервенције. Типична уштеда горива од смањења оптерећења система осветљења за сто до сто педесет вата варира од нуле до нуле литара на сто километара током континуиране ноћне радње, што се преводи у побољшање укупне економије горива од једног до три одсто за возаче са значајним ноћ Иако ове уштеде не могу оправдати трошкове модернизације засноване само на економичности горива, доприносе смањењу емисија и представљају трајне добитке ефикасности које не захтевају промене понашања или оперативне компромисе.

Да ли системи осветљења аутомобила утичу на перформансе возила изван директне потрошње енергије преко секундарних механизама?

Автомобилни системи осветљења утичу на енергетску ефикасност возила кроз више секундарних механизама изван њихове директне електричне потрошње. Трпелна енергија од неефикасног осветљења повећава оптерећење ХВЦ хлађења у топлом времену, док оптерећење алтернатора од осветљених система ствара динамичке ефекте на перформансе мотора који утичу на одговор на акцелерацију и обрасце померања преноса. У електричним и хибридним возилима, оптерећења осветљења могу утицати на ефикасност регенеративног кочења тако што потроше електрични капацитет који би иначе био доступан за рекуперацију енергије. Поред тога, аеродинамичка интеграција светилних зглобова утиче на свеукупне коефицијенте противласка возила, стварајући мале али мерење утицаја на ефикасност на високим брзинама који се комбинују са директним ефектима потрошње електричне енергије за одређивање у утицају укупне енергије.